AMR Pro看起来像一辆把身体向两头拉开的Valkyrie。车头更宽阔，尾部向后伸出，后翼与车身底下的通道一起争取空气。最值得注意的变化却藏在里面：项目取消了道路版的电池混动系统，把自然吸气V12留作唯一动力来源。对于这辆只为赛道工作的车，少掉一套动力，并不意味着愿望变小。
阿斯顿·马丁在二〇二一年公布这版AMR Pro。它与二〇一八年日内瓦展示的早期方案有明确区别，基础来自另一段更深入的工作：二〇一九年，阿斯顿·马丁、阿德里安·纽维、Red Bull Advanced Technologies与Multimatic曾围绕勒芒Hypercar项目开发赛车。那段没有按原计划继续的竞赛工作，后来成为新AMR Pro的技术起点。
来源：Aston Martin / Red Bull Advanced Technologies
这让项目获得一种特殊的自由。道路车要回应牌照、日常通行与法规，参赛车要回应组别规则；AMR Pro既不以公路注册为任务，也不必为了进入某个赛事类别把自己压进相应框架。工程师能够保留赛车开发形成的底盘与空气动力学方向，再按照独立赛道车辆的用途重新安排。它继承了竞赛思考，却不需要把所有比赛限制也一同继承。
尺寸变化说明了这种安排。官方发布资料给出，相比道路Valkyrie，轴距增加三百八十毫米，前后轮距也分别加宽，空气动力学套件又让总长度进一步延伸。车身拉长并非为了让车看上去更贵重，主要是给气流与底盘留下新的工作空间。那副从前方延伸到车尾的身体，需要让空气有足够的距离完成设计者希望的运动。
底部通道与上部翼面一起工作，是Valkyrie项目最重要的视觉与工程特征之一。车身不是一件把轮胎和座舱简单包住的盒子，许多位置让气流能够穿过或者沿下部被引导。AMR Pro继续放大这种方向，轮廓因此显得十分疏离日常汽车。驾驶者坐在中央附近，周围许多看似空着的地方，其实早已被分配给空气。
厂方发布时宣称，新车下压力可达道路版两倍以上，并把超过三倍重力加速度的侧向能力作为目标。这些表述需要保留项目发布时的身份，不能当成作者已经亲身验证的体验。但它们仍说明设计的优先级：不只让车在直线上迅速离开，更要让它在弯道里继续使用那副极端车身。外形的夸张，最终需要由轮胎与空气共同兑现。
Cosworth开发的六点五升自然吸气V12，在AMR Pro上继续承担核心角色。二〇二一年资料给出每分钟一万一千转与约一千英制马力的开发目标。没有电池混动系统之后，车辆得以减轻相应质量，再配合轻量车身、碳纤维悬架叉臂及塑料玻璃等措施。性能提升由减法和加法共同完成，并不只靠发动机继续增加一项输出数字。
这种取舍也使Valkyrie的两种身份更清楚。道路版需要在公路任务与极端工程之间协调，AMR Pro可以把更多能力集中到赛道。共享名字不等于共享全部配置，车身、动力组合与使用条件都有自己的界线。尤其是后来的真正勒芒赛车，虽然继续使用Valkyrie名称，也不能被直接当作这辆客户赛道车的比赛经历。
阿斯顿·马丁F1车队当年的公告，又为开发提供了一条人的线索：塞巴斯蒂安·维特尔与兰斯·斯特罗尔将协助AMR Pro的后续工作。车手经验有机会让极端技术接受驾驶层面的反馈，但公告中的安排仍应按当时计划理解。开发并不因车身完成公开展示便宣告结束，测试、调整和使用支持，都还要把图纸上的能力带向真实运行。
AMR Pro的存在也让那个勒芒开发项目没有完全散去。比赛目标改变后，工程成果被转向一种不受相同规则限制的赛道产品。它不需要冒领一场尚未发生的胜利，就能拥有清楚的来历。车尾拉长，混动系统留下的位置变成减轻的质量，原来准备接受比赛规则的技术，在另一条路上继续工作。
绕着车看一圈，会发现它很少给装饰留下单独的空间。车身的形体总在回答座舱、轮胎、冷却或空气的问题。AMR Pro因此并不像把道路车变得更凶的一套外观组件，而是一副重新分配过任务的身体。少了一套混动，少了两种使用限制，车身里的那台V12反而获得了更宽阔的工作场地。