一台勒芒赛车减速时，通常会把大量运动能量交给制动系统，再让它以热的形式离开。二〇一二年的R18 e-tron quattro，开始为其中一部分安排新的去处。前轮制动时的能量被回收，储存在飞轮系统中，等到合适的加速阶段，再通过电机回到前轮。它改变的并不只是动力数字，而是比赛里一次减速与下一次加速之间的关系。
奥迪在这一年二月底公开新车。后轮由V6 TDI柴油发动机驱动，前轮则由电动系统承担相应阶段的工作。四轮驱动重新进入奥迪顶级耐力赛车，但quattro的实现方式已经不同于早年的拉力赛车。前后轴没有沿用一套贯通的传统机械分配想象，两个动力来源需要由电子控制在比赛条件下相互配合。
来源：AUDI AG（经AUSmotive刊载）
quattro这个名字本来就带着奥迪的赛事记忆。八十年代，四驱技术帮助品牌在拉力赛中改变竞争方式，随后又进入其他比赛与量产车辆。把它写到R18车身上，不只是取回一个熟悉标识。奥迪在发布说明中强调，赛车应当承担与未来道路技术有关的试验，新形式的四驱与混动，正是这一阶段选择的问题。
飞轮储能是这台车最有辨识度的技术之一。它不是把所有回收电能放进一块传统意义上的大型牵引电池，而是使用高速旋转系统承担能量暂存。对于耐力赛，系统质量、反复充放的节奏与可用能量都必须共同考虑。比赛每圈有许多制动区域，开发团队需要让回收过程足够稳定，再让释放过程不会破坏驾驶者想要的车身响应。
规则也参与塑造技术。二〇一二年的前轴电驱动并非可以在任何车速下随意工作，当时的使用条件包含一百二十公里时速以上的限制。设计师与工程师因此不是简单地问“四驱能带来多少抓地力”，而要问在许可区间内，怎样让有限的混动能量真正有用。后来规则与系统有所变化，不能把后续赛车的工作方式倒写进这一年的车。
混动系统需要在重量预算里找到位置。奥迪以轻量化技术为基础继续整理R18，相关发布资料还提到碳纤维复合材料变速箱壳体。新增的系统不会因为名叫高科技，就免去质量代价。每多出一个部件，都要思考哪里能够减轻、结构如何整合，以及长期运行时怎样保持可靠。回收的能量有价值，背着它走完整场比赛的重量同样有代价。
同一年，奥迪也保留了没有这套混动前驱系统的R18 ultra。两种车辆并列存在，使技术选择不只是一场公开宣言，也成为可以在比赛中比较与验证的工作。厂方安排e-tron quattro在斯帕六小时赛登场，再参加勒芒。它没有从展台直接跳到一张冠军合照，中间仍需要测试、首赛和一整套车队操作去让系统成立。
来源：AUDI AG（经AUSmotive刊载）
车身外形把这些复杂内容收进封闭座舱原型车的轮廓里。车鼻低，轮拱高，驾驶者周围的空间很紧凑，后部表面又围绕空气与冷却展开。观看照片时，混动系统未必像尾翼一样容易被指出来。R18的特别之处，恰恰在于许多决定性能的事情并不外露；它们发生在制动、储能与驱动力接续的时间里。
二〇一二年，R18 e-tron quattro赢得勒芒全场冠军，也帮助奥迪取得世界耐力锦标赛的厂商荣誉。赛事方后来把这件事作为四驱混动原型车的重要节点记录下来。胜利使技术不再只停留在“将来可以怎样”的阶段：它经历了漫长比赛，在实际计时与故障风险中证明了方向。但成绩属于这一年的赛车和团队，不代表后来每一代R18都使用同一套方案。
这辆车的故事，最终可以从一个简单动作读懂。驾驶者踩下刹车，速度减少，能量却没有全部消失；下一个合适的加速阶段，前轮接到此前留下的一部分工作。二十四小时里，这个过程不断重复。R18把每次弯道之间容易被忽略的间隙，变成了一项可以积累、可以调度的竞赛资源。