二〇〇〇年勒芒维修区，奥迪R8让人见识了一种很不寻常的速度。车进入维修位，工作人员很快拆下整套后部总成，再把替换部件接上去。赛车还要回到赛道，那些接头与紧固位置必须一次完成正确。快不只发生在直线上，也发生在车停下来以后，发生在工程师提前留好的接口之间。
这辆R8与后来使用同名的公路跑车，属于不同身体。比赛机器采用开放座舱原型车形式，低车鼻、外露驾驶位置与巨大的后翼，都围绕耐力赛工作。名称中常被附上的LMP1，在这里用于辨认勒芒原型赛车，不能倒推为二〇〇〇年赛事的正式组别名称。看清年代，才能把这台车从后来V10公路R8的影子里拿出来。
来源：ACO / Audi（按来源页面）
奥迪在一九九九年已经用R8R与R8C进入勒芒。两种不同车身方向为品牌积累初次参赛经验，后来的R8则进一步集中开发。制造商第一次争取胜利，除了让车足够快，还要学会怎样组织比赛、维修与车手工作。二〇〇〇年的车，因此不只是新一副车身，也承接了前一年真正跑完比赛以后留下的判断。
它采用三点六升双涡轮增压V8。发动机与车尾的整套安排，让动力、变速系统和后部结构能够以模块化方式被接近与替换。后部总成快换并非维修人员临时想出的把戏，车辆设计从一开始就要让拆装有可能。管路、连接、结构接口与操作顺序，都必须在比赛以前被认真安排，才能在压力最大的时刻看起来像一个流畅动作。
工程团队与维修人员的配合，因而可以从这个动作里读出来。设计让某些东西可以分离，训练让分离与重新连接可以迅速完成，检查又保证车辆回到赛道后不会因为快而失去可靠。只把它叫作一次精彩进站，会遗漏前面很长的工作。那些几分钟里没有出现的迟疑，往往已在工厂与练习中被逐项处理。
开发与维修人员保存的回忆说明，首次比赛中的后部快换用时不到四分钟，后来团队继续练习，时间进一步缩短。不能把后年的训练纪录直接写成二〇〇〇年同一次进站，但整段发展足够解释奥迪如何理解耐力比赛。车辆可以不只靠避免故障争取稳定，也可以通过预先设计，让必须维修时付出的时间变得更少。
开放座舱使这辆R8在外形上显得十分直接。驾驶者与车身上方空气之间没有封闭车顶，轮拱和车鼻则各自保持清楚体积。后翼不是用来弥补一个普通车身的装饰，而是整套空气动力学中的工作部件。赛车在静止照片里没有公路车那种完整包裹感，反而让人容易看出哪些部分为驾驶者、哪些部分为轮胎和气流留下位置。
二〇〇〇年，R8帮助奥迪取得勒芒全场第一、第二与第三。弗兰克·比拉、汤姆·克里斯滕森与埃马努埃莱·皮罗驾驶八号车获胜，另外两辆赛车同样完成了登上领奖台的任务。整齐的前三名会让胜利看起来毫无悬念，比赛过程却仍由驾驶、加油、轮胎与维修共同组成。车队必须不断完成那些没有单独奖杯的工作，最后成绩表才能如此整齐。
ACO在二十五周年回顾中，把这场比赛视为奥迪长期胜利历程的起点。后来的R8继续演进，也迎来不同技术与更多比赛，但二〇〇〇年的身份值得单独保留。燃油直喷等后续变化不能全部向前搬，后来整个车型生涯的胜利也不能算成这一年的成绩。起点之所以重要，正因为当时还没有人能拿后来的奖杯保证下一场比赛。
如今看R8，车身与领奖台很容易成为第一记忆。维修区那几分钟，则保存另一种更细的印象：赛车被做成能够被人迅速理解、接近和重新组装的机器。速度没有被全部锁在发动机里，而是沿着结构接口继续延伸到了人的手上。那是耐力赛车设计最实际、也最动人的一部分。