12Cilindri的名字几乎没有给人猜谜的机会。十二个气缸，直接写在车身身份里。法拉利没有借一座城市或一个赛道为它命名，也没有把型号藏进难以拆解的缩写。面对这辆长车头的双门跑车，注意力于是很自然地越过漆面，落到发动机盖下：那台自然吸气V12，仍然是整辆车最先要说明的事情。
十二缸与法拉利的关系，可以追溯到品牌一九四七年的起点。然而，历史悠久不等于每一代都只能照旧。12Cilindri所承接的是前中置发动机GT传统，发动机放在前轴之后，座舱在其后，行李与尾部形体再向后延伸。这个顺序让人能从侧面理解整辆车的构成，也给长距离旅行留下空间。它并不需要把座舱推到最前面，来宣布自己足够激进。
来源：Ferrari S.p.A.
真正改变观感的，是设计团队对表面的处理。车头出现横向的深色区域，灯光融进其中，车身的几何边界比一些前代车型更明确。法拉利的设计资料把这辆车放进五六十年代GT传统的延续中，但外形并没有逐块复刻一辆老车。某些历史印象被抽出来，再用较干净、较完整的体积重组，熟悉与陌生因此能够同时存在。
硬顶版后窗周围的黑色形体尤其重要。厂方称其为具有三角关系的处理，玻璃与深色表面把车顶和后部连在一起，让侧面修长的比例在车尾得到收束。这里没有依靠一排外挂部件填满轮廓。远处看，车身仍是一个连贯的整体；走近以后，才逐渐看清进气、出气与空气动力学所要求的细节。
发动机的工作则更直接。官方给出的自然吸气V12最大功率为八百三十公制马力，最高转速达到每分钟九千五百转。如此高的转速不是只为了在表格末尾写一个醒目的数，它与进气、内部运动部件以及动力释放的方式连在一起。对于这条法拉利产品传统而言，发动机转速向上攀升时的连续感，本来就是车名之外的一种辨识方法。
高转速并没有使日常使用被完全抛在身后。法拉利介绍，这台发动机在两千五百转时便可提供最大扭矩的八成，八速变速箱的最高挡则照顾GT旅行。这里存在一个细致的分工：低中转速让公路驾驶不必总靠换挡维持，高转速又保留充分延展的余地。十二缸的价值因此不能只从最后一段转速里寻找，它也存在于不必把车逼到极限的那些路程中。
底盘没有因为发动机带着传统形式，就停留在传统年代。相对812 Superfast，轴距缩短二十毫米；后轮能够分别接受转向控制，车身传感器、侧滑控制与制动系统共同参与动态管理。这些技术大多藏在车身之内，外观未必会提醒人它们正在工作。它们承担的是让一个长车头、大排量的GT，在转弯与减速时能保持足够细致的响应。
尾部的主动空气动力学部件采取另一种隐藏方式。厂方将其工作状态分为低阻力与高下压力，两侧活动部件按行驶条件调整。在静止或不需要额外下压力的时候，车尾保留较完整的形状；进入合适的工作区间，表面才改变位置。这不是给车尾永久装上一件醒目的饰物，而是把需要与不需要的时刻区分开，让气流问题由动作来回答。
进入车内，双座舱的组织又把GT属性接了回来。驾驶者与乘客各自拥有清楚的空间，中央屏幕承担共同的信息，乘客前方还有独立显示区域。传统GT并不只关心驾驶者一个人，另一侧座位也属于旅途。12Cilindri把这个关系做成可见的结构，同时保留现代车辆所需的数字界面，内外的年代感便没有被简单地切成两半。
二〇二五年，它获得Car Design Award量产车类别奖项。奖项为设计提供了外部回应，却没有替代车本身最鲜明的表达。外形可以沿新的几何方向走，底盘可以不断增加控制精度，名字却始终很坦率。十二个气缸仍在长发动机盖下面，像一条被认真维护、又不肯原地停住的家族习惯。