R34的圆形尾灯很容易先被记住，车内那块显示屏却更能说明它处在什么年代。许多机械信息不再只靠几只分散的表头表达，而被整理到驾驶者能直接查看的界面里。增压、温度等状态成为可读的数据，数字技术开始进入跑车座舱，车身外面却仍是一副结实、方正的九十年代比例。
日产在一九九九年推出R34世代GT-R。此前的R32与R33已经建立了现代GT-R的技术路线，新车并不需要重新发明身份，而是继续整理六缸双涡轮、四轮驱动与后轮转向之间的关系。厂方历史回顾指出，相比R33，R34的车身更紧凑。尺寸上的收拢给外形带来更集中的力量感，也使它没有把更高性能简单理解成更大身体。
来源：Nissan Motor Co., Ltd.
车头仍然需要容纳直列六缸。RB26DETT的位置与形式，决定了发动机盖下有一段长而明确的机械体积，座舱随后，车尾再承担后轮与行李空间。这样的前后顺序，让GT-R仍然与Skyline家族发生联系。它有四个座位，有清楚的车门与车窗，强大的技术并未要求它变成一辆只剩两个座位的楔形超级跑车。
发动机采用二点六升直列六缸双涡轮。日产收藏档案所记的原厂功率为二百八十公制马力，这个数字属于当时日本市场的公布口径。如今谈到RB26，人们常常先想起改装车，但R34原厂的技术关系本来就很完整。动力、变速箱与四驱系统要共同工作，发动机并不是一块等人来改写的孤立零件。
ATTESA E-TS系统让前后轮之间的驱动力安排成为主动管理的一部分，特定版本进一步使用E-TS PRO。与传统上只靠机械固定分配的想象相比，驾驶条件与电子控制在这里占有更重要的位置。GT-R的设计方向并不是让人不断与车辆对抗，而是让轮胎能够在需要时得到合适的任务。技术复杂，是为了把复杂留在车身之内。
Super HICAS后轮转向延续了另一条日产技术路线。前轮决定驾驶者给出的方向，后轮的响应又参与整辆车如何转动。它与四驱系统承担不同工作，却共同塑造GT-R的动态性格。对于观看者，车外未必能看出这些系统；那块座舱显示屏因此很有象征性，它把藏在身体里的技术，至少部分地交回给驾驶者的眼睛。
日产保存的一辆二〇〇〇年V·spec II，能够提供具体的实物参照。厂方记录提到碳纤维发动机盖与相关轻量化处理，也保留多功能显示器、底盘与动力的说明。这里重要的不是把某一辆收藏车的配置扩展到全部R34，而是看见这个世代仍在继续细分任务：同一个车名之下，制造商为不同使用倾向安排了不同的机械与细节。
外形也承担着这些细节。前保险杠开口、裙边、轮拱和尾翼都在方正车身上建立自己的位置，轮胎周围并没有被处理成完全圆滑的肌肉曲面。直线、折边和明确的车窗边界，让它看起来更像一件制作精密的工具。尾灯延续家族识别，车头则用比较紧凑的灯组和开口，形成属于R34自己的表情。
二〇〇二年的Nür衍生版本，又为这一代的末期留下了特别标记。日产的收藏说明将其与纽博格林命名及发动机背景联系起来，但R34的故事无需只由最稀少的版本代表。普通GT-R、V·spec、M·spec以及不同特别款，保存了制造商对这副基础车型的多种解释。它们有共同的轮廓，也有不能互相代用的配置。
它的另一种吸引力在于技术与普通汽车形状之间的距离很小。后座、车窗和行李厢并没有因为GT-R铭牌而消失，复杂控制系统也不要求车主用赛车式座舱去换取性能。工程被塞进一副仍然熟悉的身体，这种反差给R34留下了很长的生命。
R34后来走进许多屏幕和车迷的记忆，往往被讲成一台几乎可以无限升级的机器。回到日产保存的实物，另一个形象便会重新清楚起来：六缸在前，四轮各有自己的工作，驾驶者坐在一块开始显露数字时代面貌的仪表台后。四只圆尾灯仍然很醒目，但那扇开在车内的小窗口，同样值得被记住。