第四代Supra的尾翼很容易让人先入为主。那道高高架起的弧线，几乎成了九十年代日本跑车的一个标点，宽车尾、圆灯和长发动机盖都随之被记住。但开发这辆车的人，最初忙的事情却是减法。丰田甚至把减重做到地毯纤维里：当一辆车准备走得更快，留在脚下的材料，也不能再理所当然地占着重量。
Supra并非生来就是后来海报上的那种机器。一九七八年，这个名字出现在Celica的六缸衍生车型上，车身更长、更宽，也更偏向舒适的高速旅行。直列六缸既是动力选择，也是气质的一部分。丰田随后让Supra逐步脱离Celica，到第三代时，两者已经走向不同的平台。Supra保留前置发动机、后轮驱动的路线，接下了舒适与运动之间更难做好的平衡。
来源：Toyota Motor Corporation
第四代A80则把重心进一步移向运动。丰田的车型历史资料将开发负责人记为都筑功，他曾参与早期Celica和MR2的工作。团队经历约四年的开发，最终在一九九三年芝加哥车展展示新车。此时日本跑车的竞争十分紧密，丰田面对的并不是一个等待被填补的空位，而是一批已经拥有鲜明性格的对手。下一代Supra需要拿出自己的比例和做法。
它比前代更短、更低、更宽。长车头仍然容纳直列六缸，后半部却收得更紧，曲面也从旧车的折线与平直感转向柔和、饱满的形体。丰田把这种比例与六十年代的2000GT联系起来。两辆车并不共享一副外形，却都让修长的前部与靠后的乘坐位置构成视觉中心：车身向前伸出，人的位置留在发动机之后。
减重贯穿了这次变化。厂方历史记述，新车相比前代减去约一百公斤，轻量材料和细小零件的处理共同参与其中。这样的数字容易被发动机功率遮住，实际上它决定了动力最终要拖动怎样的身体。加速之外，刹车、转向以及轮胎负担都会受到质量影响。那些没人会在展厅里专门弯腰查看的地毯纤维，正好说明团队不愿只靠增加马力来完成换代。
RZ所对应的核心，是日本市场的双涡轮增压六缸版本。2JZ-GTE的名字后来几乎能够独立于车名流通，但在原厂语境里，它首先是一套三升直列六缸动力系统。顺序工作的双涡轮让增压的介入不必完全押在高转速上，发动机与后轮驱动布局一起，维持了Supra早已建立的基本性格。不同市场的标定与公布功率有所区别，日本RZ的历史身份不能直接用英国版数据代替。
与它相配的六速手动变速箱，又给A80留下了另一个时代印记。六个前进挡在当年的丰田跑车上是重要的新配置，驾驶者仍要通过离合器与挡杆完成动力的接续。它没有替驾驶动作写好全部答案，而是把发动机较宽的可用转速范围交给人来安排。这里的吸引力很具体：机械关系仍然能够从座舱里被触碰，而不是只能在屏幕上查看。
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内饰也沿着同一方向组织。驾驶席周围的仪表与控制面向驾驶者聚拢，车外那些圆润的体积，进到车内后变成了手能找到、眼能扫到的功能位置。从造型上看，它并不刻意轻薄；更重要的是把人安放在操作中心。这与后来不少跑车追求极简展台式座舱的做法不同，A80留下的是一种九十年代特有的、带着工具感的包围。
它后来的名声，确实被改装文化放大了许多。高功率改装车、电影与游戏常常使人把原厂Supra当成无限潜力的起点。但原厂车型本身并非只是等待拆改的发动机支架。丰田保存的历史中，还有公路使用、海外销售与赛车活动；二〇一三年，英国车主以近百辆聚会庆祝第四代诞生二十周年，原装车和深度改装车同时来到现场，各自保存了一种记忆。
这或许能解释RZ为何始终让人愿意回头。它既有能够被继续改写的机械基础，又有十分完整的原始轮廓。发动机盖、车顶、尾翼的几笔关系，即使离开特殊涂装也能认出来。年轻时，人们可能先听说2JZ能输出多大功率；再过些年，真正舍不得的，往往是车门打开时那副熟悉的座舱，以及尾翼下面仍然安稳收住的车尾。