FK8 Civic Type R的难题很朴素：两升涡轮和三百多马力都由前轮承担。要让它在加速时不抢方向盘，本田必须把悬架几何、限滑差速器、轮胎和空气动力学一起重新安排。那副夸张尾翼只是外露的答案，真正的工作在前轴附近完成。
为应付前驱布局，前悬架几何经过专门调整，双轴支柱的设计帮助减轻扭矩转向。它把轮端的转向关系重新安排，让大动力尽量不以拉扯方向盘的方式提醒驾驶者自己存在。后方使用独立多连杆悬架，车身关键部位增加胶接，刚性也随之提升。熟悉的两厢车轮廓下面，前后两端都做了认真的工作。
空气动力学同样参与这套安排。更平整的车底、前部气帘、尾翼和车顶后缘的小型涡流发生器，要在高速稳定性与阻力之间配合。它们让外形看起来很忙，却各自有用途。对一辆需要保留实用车身的性能车来说，尾门、乘员空间和完整车顶都不能随意舍弃，气流只能围着这些既定条件重新寻找路线。
2017款还加入Comfort模式，与Sport及赛道取向的+R并列。开发者显然知道，车主不会只在比赛般的强度下使用它。英国斯温登工厂制造这代车型，再把它送往欧洲、日本和美国等市场；北美也由此迎来正式销售的本田品牌Type R。它从普通两厢车的生产线上走出来，把一组专门设计的悬架、发动机和气流安排带到世界各地。尾翼当然醒目，真正耐人寻味的，仍是本田如何让那两只前轮承担更多工作。
Type R的夸张外观最后要回到前轮上。空气动力学帮助车身稳定，悬架与限滑差速器负责把动力留在驾驶者能掌握的范围，手动挡则保留人与机器之间的节拍。它仍是一辆可以装下日常生活的Civic，只是把前驱车的每一处难题都认真做成了驾驶感。
FK8 Type R最值得写的并不是尾翼有多大，而是本田如何让一辆前轮驱动的两厢车在高负荷下仍然保持方向感。2.0升VTEC TURBO输出超过300马力，动力全部交给前轮；如果只是把发动机做大，方向盘会在加速时不断争夺驾驶者的手。双轴支柱前悬架、机械式限滑差速器和经过调整的转向几何，正是为了把这种争夺压到可管理的范围。
双轴支柱把转向轴线与悬架受力重新整理，减少前轮在压缩和转向时的几何变化。它不会让前轮驱动突然变成后轮驱动，却能让驾驶者更早分辨抓地、转向和动力之间的关系。三种驾驶模式改变阻尼、转向和油门响应，六速手动配合转速匹配功能，则让进弯前的降挡动作更稳定。技术名称很多，最后都要落到一件小事上：方向盘能否在油门踩下时保持安静。
车身上的开口与扰流件也各有分工。前保险杠导流、平整底部、车顶涡流发生器和大尾翼共同管理空气，三出排气则用不同管径处理压力与声浪。红色座椅和铝制挡把把驾驶位置变得很明确，后排和掀背尾门又保留了普通Civic的实用性。它不要求车主把生活清空，才能拥有一台真正偏向赛道的前驱车。
本田把它带到纽博格林、斯帕和铃鹿等路线做测试，纪录不是这辆车唯一的价值，却能说明开发方向。每一条赛道都迫使工程师重新观察轮胎温度、制动衰减和空气稳定性。Type R的“R”于是既是赛车部门的传统，也是一个很具体的工作方法：把日常车型的每一处妥协拆开，再判断哪些可以为了驾驶被重新安排。
本田没有把前驱的缺点藏起来，而是让驾驶者知道工程师在哪里工作过。双轴支柱减少扭矩转向，限滑差速器把左右前轮重新联结，尾翼和平整底部管理高速空气，三种模式则让同一副底盘可以面对通勤、山路和赛道。尾门仍然打开，Type R的生活半径因此没有被牺牲。
