第二代Ford GT的尾部留出一条能看穿的通道。两道飞扶壁把空气引向后方，也把福特想同时讲述的两件事放在一起：碳纤维公路车的轻量工程，以及重返勒芒的比赛愿望。
2015年首次亮相时，福特把GT作为轻量材料、EcoBoost发动机与空气动力学的技术展示。它没有继续使用上一代GT的V8，而是把三点五升双涡轮V6安放在座舱后方。更紧凑的机械布局，给车身收腰和整理尾部气流留下了余地。中央车身近似水滴，弯曲风挡盖住狭窄座舱，后翼子板之间的空隙便显得格外宽。
碳纤维乘员舱是结构起点，前后铝制副车架与碳纤维车身面板围着它展开。车内座椅整合进乘员舱，驾驶员通过调整踏板与转向柱适应坐姿。这样一来，座椅的安装机构可以简化，座舱也更容易保持紧凑。上下车仍需要绕过向上开启的车门，坐好之后，眼前却主要剩下方向盘、数字仪表和驾驶所需的控制件。
后翼会随速度和驾驶状态改变位置，车辆高度也有相应调整。长悬架摆臂与布置在车身内部的减振器，为操控和空间安排一起服务。GT的许多细节，需要沿着同一条气流路线看：空气经过车头，绕过座舱，穿过那两道撑杆之间的空处，最后抵达尾部。它们共同维持了这副瘦窄中央车身的完整性。
2016年，福特在首次勒芒胜利五十周年时重返这场比赛。乔伊·汉德、迪尔克·穆勒与塞巴斯蒂安·布尔代驾驶六十八号Ford GT，赢得LM GTE Pro组别，赛事方留下了清楚记录。参赛车与公路车各有规则和配置，却把同一段新车计划带到了两个地方。停在路边的GT没有赛车号码，那两道空中撑杆仍会让人想起，它诞生时确实有一条通向勒芒的路。
Ford GT的飞扶壁把空气动力学变成了可见的建筑。前方空气绕过低矮车头和前轮，沿着车身两侧加速，再从座舱后方的通道穿向尾部；后翼和车身高度随驾驶状态变化，外形因此不是固定雕塑，而是一套会随速度改变姿态的结构。
座椅固定在碳纤维乘员舱里，驾驶者通过踏板和转向柱调整位置，这种取舍让座舱保持紧凑，也把上车动作变得更像进入一台赛车。公路版仍需要空调、照明和日常可用性，可车身比例没有因此放弃为气流让路。
2016年勒芒的LM GTE Pro组别胜利，把这套工程带回它最初的愿望。赛车与公路车的规则、动力和车身细节并不相同，但两者共享对轻量、稳定和空气的重视。停在普通道路上的GT没有号码和维修车，尾部那条通路仍然在提醒人们，这副形状曾经朝着赛道画过。
后翼和车身高度的变化，让Ford GT在不同驾驶模式下拥有不同姿态。空气不是被动地绕过车身，而是经过前部分流、侧面通道、飞扶壁和尾部翼面逐段被安排。车手在赛道里感到的稳定，来自许多不容易单独看见的截面共同作用。
公路版与LM GTE Pro赛车并非同一辆车，却共享一个清晰的起点：福特希望把轻量结构、涡轮V6和空气动力学做成一辆能被人驾驶的超级跑车。2016年组别冠军让这项工程拥有比赛证据，路上的GT则把那段证据转换成日常可见的形状。
Ford GT最有力的线条不是某一条折痕，而是从车头穿到尾部的空气。它让公路车和比赛记录保持一条隐约的联系：一边供人驾驶，一边供车队争夺位置，两者都必须尊重速度留下的痕迹。
Ford GT的空气通道让人看到设计与比赛之间的共同语言。公路版需要让人驾驶，赛车需要让车队竞争，但两者都从碳纤维座舱、涡轮V6和对气流的尊重开始，最终在车尾汇成一条清楚的线。
车身的每一处空隙都因此有了双重身份：它是公路车的造型，也是赛车工程留下的通道。读懂这条通道，便读懂了第二代GT最核心的设计取舍。
空气因此成了Ford GT最安静、也最有力的叙述者。
