HTT Locus Plethore LC750 最容易被记住的，不是一个漂亮的最高速度数字，而是驾驶者坐在车身中线。HTT Automobile 在加拿大提出这台碳纤维超级跑车时，没有在左舵与右舵之间做选择，而是把视线、方向盘和踏板围绕中线重新排列，让公路车拥有接近原型赛车的观察角度。
LC750 的名称指向公开项目资料中的 750 马力级 V8 目标。后置中置发动机和变速箱把重量集中在驾驶者身后，宽大的后轮拱与侧面进气口则为冷却和抓地力留出空间。由于不同年份的公开规格存在变化，项目最终生产和交付档案也不完整，功率只能按发布目标理解，不能当作独立实测。
中央驾驶位改变了车辆的空间语法。驾驶者不需要为了寻找弯心而偏向一侧，仪表和方向盘可以直接沿着车辆中线布置；两侧乘客座椅略向后，既保留了车身的低矮比例，也让车门和侧梁需要重新考虑。这样的安排看似只是把座椅移了几厘米，实际上牵动了视野、碰撞结构、上下车和法规认证。
车身的空气动力学没有被皮革和装饰掩盖。前唇向下压，侧面通道把空气送到车身后部，尾部扩散器与包裹式轮拱共同管理底部气流。车顶从风挡向后压低，座舱像被两片碳纤维翼面夹住；外形因此带着原型车的粗粝，同时又努力为公路使用保留灯光、座椅和行李空间。
碳纤维在这里不仅是一种昂贵材料，也是一种比例工具。结构变轻以后，车身可以把重量留在中央，把悬挂和轮胎的工作范围集中在更易控制的区域。发动机热量、刹车温度和乘员隔热却会变得更重要；轻量化不是减掉问题，而是让每个问题更直接地暴露在工程师面前。
驾驶者坐在中间还会获得一种不同的时间感。道路的中心线不再偏向一侧，左右弯的距离看起来更对称，车身宽度也更容易从肩部和前轮的位置被感知。对于一台性能项目车来说，这种直观的空间关系可能比更多屏幕更有价值；它让驾驶者理解车在路上的位置，而不是只看仪表告诉自己发生了什么。
HTT 的项目背景也说明了小型制造商的两难。概念提出时，中央驾驶位和 750 马力足以让车辆获得关注，但要进入稳定生产，还需要供应商、法规、冷却、轮胎、售后和客户交付共同跟上。公开档案没有完整记录所有环节，因此文章应保留它作为加拿大项目和原型实验的身份，而不把每项目标都写成已完成事实。
Locus Plethore 的名称本身也带着项目气质。Plethore 有“丰饶、过量”的意味，车身用宽大的后部、深色进气口和低矮风挡把这种丰饶压缩成一条紧张的轮廓。中央驾驶位却让驾驶者获得近乎简洁的视线，车辆在外形上复杂，在操作上反而试图直接。
如果把它放进加拿大的汽车环境，HTT 的选择更显得大胆。没有悠久的量产超跑传统可以直接借用，团队只能从碳纤维、中央座椅和 V8 目标开始建立自己的语言。项目最终是否完成大规模生产并未被公开档案完整证明，但它已经留下了一种地方性：来自蒙特利尔附近的工程实验，也可以提出全球超跑都在讨论的问题。
这台车的故事因此应该在“实验”一词上停留片刻。它不是因为缺少数字才值得记载，而是因为中央驾驶位让结构、视线和法规同时进入设计核心。
中央驾驶位还改变了工程师看待法规的方式。方向盘、踏板、转向柱和仪表都要围绕车身中线布置，乘客座椅则必须在不侵占防撞结构的前提下向两侧退让。驾驶者得到对称视野的同时，团队也要证明这种布局能够通过碰撞、照明和人体工学测试。
2009 年前后公开资料把 Plethore 描述为蒙特利尔团队推动的项目，曾以原型和小批量计划进入公众视野。它留下的意义不在于一张未经完成验证的速度表，而在于加拿大团队敢于把“中央驾驶”作为整车起点：先问人如何观察道路，再决定车身如何包住发动机。
