Project Black S的故事里，最值得注意的也许是那些通常被浪费掉的东西。汽车制动时，动能会减少；发动机工作时，热量随着废气离开。INFINITI与Renault Sport Formula One团队尝试把其中一部分重新收回来，让一辆道路双门车同时研究两种能量回收。于是Q60熟悉的曲面上出现更多通风与碳纤维部件，一副原本以优雅见长的外形，开始承担新的技术任务。
2017年，Project Black S先以设计研究亮相。它以Q60为起点，展示一种更强烈的性能方向，也让厂方观察公众反应。这个阶段的车身像是一份摆在众人面前的提案：如果赛车团队的经验进入道路跑车，产品可以向哪里发展？2018年，项目进一步成为开发原型，技术说明变得更具体，展示外壳开始对应一套需要真正协调的动力系统。
日产与INFINITI在2018年的发布记录中，介绍了与3.0升双涡轮V6结合的双混合方案。一套MGU-K回收制动过程中的动能，两套MGU-H与涡轮相关，利用排气侧的能量生成电力。缩写并不需要被当作神秘口令，重要的是它们分别接近汽车工作的不同环节。减速和加速不再只被理解成能量的两种消耗，也成为系统可以寻找回收机会的过程。
回收的电力再用于辅助输出，厂方当时公布的原型方案达到420千瓦。这个数字应当和开发身份一起看：它说明团队的目标与系统能力方向，并不意味着展厅里出现了同样规格的量产Q60。项目的真正难处，是让回收、储存和输出在一个可驾驶的车身中合作。赛车上的方法搬到道路原型，仍要重新面对空间、热量与控制的问题。
外形因这些问题改变。Q60原来的曲面和双门比例保留，更多通风开口、导流部件与碳纤维表面被加入其中。厂方没有把传统车身完全打碎，而是让熟悉的优雅包容新的工作条件。沿着发动机盖和车尾观看，可以发现高性能混合项目的需要正在穿过原有造型，外部锋芒由此有了具体的机械来处。
尾翼的一段开发尤其能说明合作方式。2018年资料提到，Renault Sport F1空气动力团队参与验证，翼型参考了车队用于Monza的思路，再根据道路原型调整形状与比例。一级方程式赛车和Q60当然不是同一种机器，参考必须经过转换；数字建模帮助团队在高速稳定与转弯牵引之间寻找合适的折中。来自赛场的经验在这里更像一种方法，而非把原零件搬过来。
座舱也转向双座、集中于运动用途的安排。控制界面、碳纤维部件与驾驶者周围空间，需要共同支撑原型测试。与外部大尾翼相比，这些内部调整不那么容易吸引照片，却决定了人如何理解和操作系统。汽车要能够被驾驶，工程师才有机会得到真实反馈；一副漂亮外壳无法替代驾驶者对响应、制动和转向的判断。
线控制动与碳陶瓷制动部件，是官方项目介绍中的另一条线索。制动既要让车身减速，又参与能量回收，不同系统之间需要清楚衔接。驾驶者踩下踏板时，希望得到连贯而可预测的反应；背后的能量分工再复杂，也不能让这件基本动作变得含糊。Project Black S因此把电动化的开发问题带到了人的脚下，而不只留在一张系统示意图上。
两家公司共同推进项目，也在研究新的开发与生产协作方式。INFINITI的官方回顾强调，合作不只为了动力成果，还为了探索过程。道路车团队与F1团队拥有不同经验，交换工具和思路之后，熟悉产品才可能承担新的实验。Project Black S的名字由此很贴切，它一直保留“Project”的语气，把尚在研究中的内容诚实留在汽车身份里。
回看这辆车，最有趣的并非把F1标签贴到一副豪华双门车上，而是团队真正尝试接住了什么：刹车时离开的动能，废气里流走的热量，以及赛场已经积累的方法。Q60的轮廓替这些工作提供了可辨认的身体，碳纤维尾翼和通风开口把变化写到外面。它留下的是一段有阶段、有合作伙伴的技术探索；一辆汽车怎样使用力量，也包括它怎样把原本会离开的东西找回来。
