LaFerrari的座椅不必前后滑动。踏板和方向盘去寻找驾驶员，人的位置则尽量留在那副低矮的碳纤维结构里。这个不太显眼的选择，比车门升起时的姿态更能说明项目的开始：法拉利先确定身体与机械如何相处，再让车身围着它们生长。红色外壳很紧，里面却必须装下比上一代更多的东西。
2013年，LaFerrari接续GTO、F40、F50和Enzo那条少量旗舰的路线，成为品牌第一辆HY-KERS混动道路车。名字几乎直接指向法拉利本身，任务也很宽：将赛道里的电驱经验带到公路，同时保住十二缸跑车应有的重心、响应与形体。新系统进入车内，并不意味着其他部分可以照旧不动。
六点三升自然吸气V12与电机分担不同工作。发动机仍然追求高转速，电机的低转速扭矩则补上另一段需要，系统合计输出九百六十三CV。制动时和发动机产生多余扭矩时，电池还可以重新获得能量。动力不再只是从油箱走到后轮的一条单向路线，减速也成为下一次出发的储备。
包装工程因此格外紧张。法拉利给新车保留了与Enzo相同的轴距和相近的总体长度，却要加入混动部件与双离合变速箱。每增加一件设备，都要问它占据了谁的空间，重量又落在什么位置。外观的紧凑并不是后来用线条制造的错觉，而是工程师从内部一点点整理出来的结果。
F1与道路车团队在早期便共同参与，Rory Byrne也提供了结构方面的经验。单体座舱在马拉内罗制造，不同区域按负荷与用途使用不同复合材料。碳纤维并非一种可以随处平均铺开的装饰，座舱、连接和保护任务各有要求。开发者要决定材料在哪里承受力量，哪里又可以进一步减去分量。
固定座椅把人的位置变成这份结构工作的一部分。腿、手与视线通过可调部件找到合适距离，身体则可以坐得更低。驾驶员进入之后，不是坐在机械之外的一间房里，而是被纳入重量分布与整体高度的安排。车门打开时看见的窄空间，因而也属于底盘设计，不只属于内饰部门。
外形由法拉利设计中心与工程团队共同推进。座舱和发动机舱尽量留在轴距之间，车鼻向下压，轮罩又向两侧升起。曲面不必靠多余体量制造力量感，机械的位置已经为它提供了起伏。顺着侧面看过去，最吸引人的往往是那些突然收紧的地方，那里同时藏着空气路径和内部空间的边界。
空气动力也被放进整车控制。前后活动部件根据车辆状态调整工作，散热后的空气从前盖中央的大开口离开。设计没有让一块永久竖起的大翼掌握全部车尾形象，而把许多任务交给车身内部。静止时的连贯轮廓，与运行时不同部件的动作，属于同一套方案的两个时刻。
这种隐藏并没有让外观变得没有内容。走近车鼻，开口与前轮旁的表面各自分明；再沿车侧向后，肩线之下又有给机械和气流让出的区域。红色把这些部分接起来，黑色留下深度。完整车身的印象因此来自多处功能关系被收在相对有限的体量中，观看时才会觉得它像紧贴着内部结构。
首发公布的四百九十九辆，使这项复杂工程有了少量生产的尺度。它是一辆有车主、会在道路上使用的旗舰，技术还要照顾进入座舱、调整坐姿和实际操作。设计的难度恰好在这里：结构十分专一，人却不是按同一个身高制造的，每一处可调整的距离都需要认真留下。
LaFerrari的外形最后把这些工作压得很轻。视线先遇到一条向前伸出的红色线，未必立刻想到里面的电池、四种复合材料或固定座椅。等车门升起，身体与机械的紧密关系才显露出来。那张座椅留在原处，方向盘和踏板向人靠近，法拉利关于新一代旗舰的许多决定，都从这段很短的距离开始。
