Noble为M600写过一段很直接的开发说明：许多超级跑车越来越依赖电子辅助，他们想把驾驶的控制感交回人手里。这里的“模拟式”取向落实在底盘、转向和操作机构上。到了M600 Speedster，品牌却在这套坚持中留出一个新选择：可以掀开车顶，也可以使用拨片换挡。
2015年，Speedster原型在伦敦的游艇、飞机与豪华汽车展活动中展示。Noble的说明没有把拨片包装成手动挡过时的证据，反而承认，团队偏爱离合器与挡杆，同时也不愿排除更适合免踩离合器系统的驾驶者。换挡方式变成客户可以参与的选择，品牌对机械驾驶的偏爱仍在，但愿意给实际使用留一点余地。
打开座舱的方案采用可移除的Targa式顶板。车窗后方留下车身结构，前挡风玻璃与后部支架之间则露出天空。M600原本紧凑、低矮的轮廓没有被拉成一辆宽大的敞篷巡游车，后方发动机区域也仍清楚占据车体的重要位置。把车顶拿走以后，车手与身后机械之间少了一层封闭空间，座舱的比例因此显得更轻。
原厂手册把M600 Coupé、CarbonSport与Speedster放在同一个家族里介绍，同时说明，拨片系统可以用于硬顶，原有手动方案也可以用于Speedster。名称中的开放车身，与变速箱之间并没有一对一的强制关系。开发的重点仍是基础车的机械反应，新的车顶与操作方式，为这个小批量项目增添不同的日常使用场景。
2016年古德伍德速度节的官方成绩表，留下了Anthony Reid与M600 Speedster的名字。宣传册里的开放座舱，已经来到实际活动的山路上。对于一家规模不大的英国制造商，这样的记录很有分量：有一辆车，有一个驾驶者，也有被计时的爬山路段。M600所偏爱的直接机械感，从理念走到实车时，仍要由这些具体的人和路面去接住。
Speedster的存在也折射出Noble的品牌性格。它没有把每一个操作都交给电子辅助，仍然让驾驶者选择三踏板和传统离合器；另一方面，拨片版本又承认现代车主希望在山路上减少手脚之间的负担。可拆顶板收起后，车身上方的空气与声音会改变，碳纤维座舱必须在开放状态下继续工作。同期报道把它称作原型，厂方资料则强调客户定制和性能潜力，这些说法之间的距离不能用想象填平。最耐看的地方，是它允许“纯粹”存在两种定义：一种来自脚下的离合器，另一种来自在正确时刻不必分心的换挡。
M600 Speedster没有把开放式车顶当作单纯的观景功能。车身上方的重量、密封和刚度要与驾驶方式配合，手动挡客户和拨片客户需要的反馈又不完全相同。Noble的做法是把选择写进配置，而不是用电子系统替所有人作决定。同期照片里出现的原型车不能自动等同最终客户车，尤其是动力和安全设备的细节。它的故事因此带着一层未完成的诚实：我们能确认设计目标和展示经历，却不能把一辆原型车的计时成绩写成每一辆Speedster的承诺。
开放车顶改变了声音，也改变了驾驶者观察车身的方式。M600 Speedster的碳纤维结构让车身仍保持紧凑，但车顶板、密封和后部机构要承受新的风压。手动挡的离合器提供一种可预测的节奏，拨片则让另一位车主在弯中保持双手稳稳放在方向盘上。同期报道里的Speedster原型展示了方向，却不足以确认所有客户规格；因此文章把拨片、三踏板和性能数字按资料边界分别陈述。Noble的选择不是怀旧，而是承认驾驶者对“参与”有不同理解。
它把选择留给客户，也把不确定性留在档案里；这两点共同构成M600 Speedster最诚实的魅力。手动与拨片两种选择并存，使Speedster没有替所有驾驶者规定一种纯粹。它保留的是选择本身。原型展示与客户车辆不是同一层证据；保留这个区别，才能准确理解Speedster仍在寻找最终形态。
