福特给这辆GT留下了一段很长的车尾。座舱之后，碳纤维外壳仍向后延伸，轮罩、翼面与扩散器拉开距离，原本熟悉的道路跑车几乎退到了另一副轮廓里。2022年12月，Ford Performance和Multimatic公布Mk IV时，最值得看的便是这段增加的长度：GT家族的最后一次赛道改造，先从车身的尺度开始。
Mk IV这个名字有一个明确的年份。1967年，福特的新赛车在勒芒获胜；现代车型公布的六十七辆限额，便将那一年留在了生产安排里。纪念没有全部落在颜色和铭牌上。旧车和新车都经历了结构、车身与传动的重新设计，在看得见的长尾后面，还有同样大胆的工程取舍。
六十年代的开发团队已经知道，延续胜利不能只靠沿用上一年的车。福特与Kar Kraft研究胶接蜂窝铝底盘，把材料技术带进耐力赛车，并依照当时的规则发展J-Car。后来形成的Mk IV拥有更长、更讲究气流的外形。它与今天的碳纤维车身相隔半个多世纪，面对的材料不同，问题却很相近：怎样让整辆车一起改变。
现代Mk IV同样没有满足于替普通GT加一块尾翼。轴距被拉长，外围覆盖件重新制作，赛车变速箱进入传动系统，双涡轮EcoBoost发动机也专门开发。项目发布时提出超过八百马力的目标，但这一数字只占很小的一行。真正占据车间时间的，是那些必须让新增动力持续工作的连接、布置与匹配。
长尾会影响空气，也会影响观看的方式。从侧面沿着车顶向后，视线不再很快落下，而要经过更长的一段轮廓。轮胎、后部翼面和下方通道分层出现，车身像把自己的工作区域展开给人看。它没有靠复刻旧赛车的形状来交代血缘；延长车身本身，已经重新说起那段为赛道开发的历史。
Multimatic提供的ASV自适应滑阀悬架，是这一轮变化里较少被外形照片解释的部分。空气作用随速度增长，轮胎与地面之间仍需要稳定的关系，车身运动便不能只交给一套静态设置。大翼、底盘和动力各自都有分量，悬架必须把它们接在一起。造型可以先让人惊讶，机械随后还要让每个部件有用。
这个项目来自一段长期合作。Multimatic从第三代GT的早期开发便参与其中，后来继续承担赛道衍生车的工作。Mk IV公布时，Larry Holt把新发动机、专用变速箱与拉长的底盘放在一起说明。那是一位制造者对整套任务的描述：最后一辆衍生车仍要重新组织，而不能只把已有部件堆到终点。
制造地点定在加拿大安大略省的Markham，六十七辆由手工制作。如此小的规模，让大幅改写外壳和底盘有了不同于日常量产的节奏。一个模具、一套连接方式和一处维修空间，都可以围着相对专一的用途安排。在这样的制造节奏里，每辆车都要经过具体的装配与检查。公布时的长尾形象，最终需要由一段段连接和一个个真实部件支撑起来。
赛车变速箱的选择，也让这次改造与普通GT的使用节奏拉开距离。换挡、后部动力布置和底盘一起接受赛道任务，长轴距不只是留给外形更多余地。车辆经过弯道时，驾驶动作需要穿过整套机械才抵达轮胎；发动机输出之外，这条传递路径也决定一辆赛道车怎样回应人。Mk IV把不同部件同时重新安排，使最后一轮开发具有整车的范围，而不仅是一张更漂亮的技术表。
赛道专用的身份给它留下更多自由。车身不必沿着普通道路GT的每一项便利要求收拢，尾翼和通道得以占据更鲜明的位置。但它仍是一辆要交给人驾驶、检查和维护的车；越极端的外形，越需要准确的装配与底盘工作。那段长尾不是孤立的雕塑，而是整套使用任务在碳纤维上的形状。
GT的结束因此显得很有分量。它没有把最终版本做成一封只谈过去的纪念信，而是继续修改一副仍能接受新问题的结构。六十七这个数字把目光引向勒芒，新的轴距和滑阀悬架又把目光拉回当下。旧名字留在车鼻上，真正让这次告别成立的，是车尾还向前人未曾走到的地方伸出了一截。
