第二代NSX的A柱很细。坐在车内的人会先感到视线得到照顾，未必马上想到材料与成形工艺。可在现代跑车的安全要求下，细柱子必须承担很重的责任。Acura用三维成形的超高强度钢处理这个位置，把上一代NSX重视视野的传统，放进一套更复杂的新结构里。驾驶员能看清弯口，是这辆超级跑车开始工作的第一步。
NSX一直把人放在开发目标中。第一代用轻质结构与清楚的反馈，重新安排高性能跑车和日常驾驶之间的距离。第二代面对的技术环境已发生变化：电机、动力电池、双涡轮发动机与电子控制系统都进入车身。继续坚持以人为中心，不能只靠保留一个名字，也不能把旧车的布局原样重复。
早期方案到量产结构之间的一次重要变化，是动力总成的重新安排。最终使用的纵置双涡轮V6、后方电机与九速双离合变速箱，需要与前轴双电机共同工作。原本围绕另一种发动机布局形成的车身，也因此重新处理空间和比例。外形的发展在这里紧跟工程：车内多出来的东西，必须在车外找到合理的位置。
主管开发的Ted Klaus带领全球团队，把任务拆到不同地点。日本负责重要的动力系统开发，美国团队承担整车集成等工作，设计、计算与测试不断交换结果。全球合作很容易在宣传里成为一句宽泛的口号，NSX却将它落实到具体难题：日本开发的动力单元，要在美国团队设计的空气路径中得到足够冷却。
车身材料的选择也有同样的现实性。团队考察不同结构以后，采用多材料空间框架，将铝、超高强度钢与碳纤维放到不同职责的位置。它需要刚度，也需要让混合动力部件得到合理布置。材料名单本身并不等于优秀设计，关键是每种材料是否在适合它的地方，解决了一个其他部位不能轻易替代的问题。
消融铸造工艺成为其中一个重要环节。传统铸件可以有很高的刚度，却可能在吸收碰撞能量时显出局限；NSX采用结合铸造与快速冷却的工艺，改善相应部位的性能。铸造节点还帮助连接空间框架中的挤压件，并在制造过程中定位。一个看不见的节点，因此同时关系到行驶、碰撞与车身如何被准确装配。
空气的安排则遍布整辆车。官方技术资料列出十个热交换器，分别照顾混合动力系统中的不同部件。工程师使用计算流体分析、比例模型与实车风洞测试，反复处理流入、流过和流出的空气。外形上的开口不只是让车看起来更凶，它们是多套系统共享的通道；一处改动，都可能在另一处留下温度或阻力上的变化。
NSX没有依赖活动空气动力学构件来完成全部目标，团队需要让固定的车身表面在不同工况下维持协调。设计师和热管理工程师因此无法各自关门完成工作。冷却要得到空气，车身又要避免不必要的扰动，驾驶员还需要看到一辆完整的车。最后形成的轮廓，是许多次协商留下的结果。
三台电机的作用也超过增加一项总功率数字。前轴两台电机能够参与左右车轮的扭矩分配，后方电机则与发动机及变速箱配合。转向动作、车速与抓地情况进入控制系统，机械能力被安排成更贴近驾驶员意图的回应。电子系统在这里承担翻译的工作，让复杂的动力布局尽量表现为清楚、连贯的车辆动作。
座椅是另一处容易被性能数字遮住的开发。官方资料谈到接触压力、身体支撑，以及Alcantara与皮革在不同位置的用途：中心区域需要稳住人，侧面还要照顾进入和离开座舱。高速弯中的固定，与停车时的一次转身，被放在同一张座椅上处理。超级跑车的体贴，有时就是这种很小、却每天都会遇到的尺度。
整车在俄亥俄的Performance Manufacturing Center完成制造，一系列材料、连接与装配方法在那里成为实物。NSX的第二次出发因此不能只被理解成发动机后面加上了电机。它重新讨论了视线、结构、热量与人的动作。最后，驾驶员从那根细A柱旁边看到路面，许多复杂的开发工作，才在一个看似简单的视野里汇合。
