P1最醒目的部分，常常是车身没有覆盖的地方。前轮后方收得很深，座舱两侧的大开口把彩色表面切开，眼睛顺着空气路径向后走，会经过一段又一段黑色结构。Frank Stephenson与工程团队没有先画一副宽大的壳，再替它寻找机械。迈凯伦让外形尽量贴着功能，把多余体量从观看者面前拿走。
2012年巴黎车展，P1先以设计研究出现；2013年日内瓦，量产版本才带着完整动力方案亮相。两次公开之间，目标始终围着道路与赛道驾驶展开。名字也带着比赛中的位置意味，同时呼应F1道路车早期的Project 1称呼。它接续的是一条很少量的旗舰路线，外形却必须重新面对混动时代。
三点八升双涡轮V8与电机共同提供九百一十六PS。电机补上扭矩响应，帮助燃油机械在驾驶员踩下踏板后更快建立连续作用。迈凯伦没有把电动化只放在节省燃油的叙述里，而认真考虑它怎样改善一辆高性能车的动作。新设备增加重量，也带来新的控制余地，工程需要让两者一起成立。
碳纤维MonoCage把车顶纳入单体座舱，车顶进气与相关通道也进入整体结构。中间这个核心既保护乘员，也给外围部件提供位置。电池装得较低，车身面板则围着它展开。观看时似乎是几个曲面在自由交错，实际每个转折附近都已有一组明确任务，外观从这些条件中寻找自己的轻巧。
减重落在不少日常部件上。地毯与隔音被舍去，玻璃重新设计，车顶玻璃厚度约二点四毫米。P1的表面因而带着一种克制：内部没有用很多东西填满声音与触感，外面也没有用厚重覆盖件填满空间。轻量化并非一个孤立数字，它会改变人坐在车里时接触什么，也会改变眼睛从外面读到什么。
Stephenson在设计时希望展露下方结构，减轻侧面视觉体量，空气口也与气动团队共同发展。开口由此有两份工作，一份为散热和气流，另一份让整车看起来更紧、更活跃。彩色表面在黑色区域旁边忽然停住，观看者会自然想到内部机械的位置，空缺本身也成为设计的一部分。
玻璃座舱借鉴航空座舱罩的感觉，前风挡提供较深的可见区域。前移的乘员位置与后方动力体量各自清楚，没有靠一片巨大车顶把它们平均包住。外观的极端仍要给驾驶员留出视线，漂亮比例最后需要从人坐进去以后再检查。P1这副低矮轮廓里，透明部分承担着很实际的道路责任。
尾翼会按状态改变位置。道路与赛道使用的伸出距离不同，DRS通过调整角度减少阻力，相关开发借用了F1团队的软件和方法。翼面收起时，车尾显得紧凑；展开后，另一段机械轮廓才完全出现。静止照片只保存其中一刻，P1的外形实际上还包含那些为不同工况准备的动作。
这种主动变化使车身不必永远顶着最夸张的姿态。气流、冷却、重量和驾驶状态被放在一起考虑，车辆可以在使用中选择不同关系。对设计而言，困难不是把每个功能做得最显眼，而是让它们在需要时工作，又在其他时刻收回到整体里。P1的紧张感因此并没有依赖一块不断增长的永久尾翼。
第一辆客户车在2013年9月完成，最后一辆于2015年12月完工，三百七十五辆构成这段生产经历。首辆采用银色，最后的珠光橙色后来又进入其他迈凯伦的颜色选择。两端的颜色不同，夹在中间的却是相同工程题目被逐辆制造出来的过程，薄面板和复杂结构终于离开了发布图。
十年后再看P1，混动已经不再陌生，那些没有铺满的地方仍然很有说服力。电气部件被安放到碳纤维核心里，玻璃压薄，气流获得通道，颜色只沿必要的表面走。它的轻并不只供秤来确认，也能被眼睛读出来：大开口两边，车身停得恰到好处，留下的空白正好让机械继续工作。
