Roma的车身上，最需要仔细看的地方往往没有棱线。光线落在前翼子板，沿着门板缓缓移到后轮上方，中间没有一道锋利的折痕提醒目光换方向。看似轻松的一次过渡，其实很难制造；稍有偏差，反射就会把曲面上的犹豫放大。这辆法拉利的设计故事，可以从一片没有装饰的金属开始。
2019年出现的Roma，提出了一种与同期中置发动机车型不同的生活想象。它让人联想到五六十年代的意大利GT：车头向前伸展，座舱稍稍退后，尾部收得干净。所谓罗马的甜蜜生活，并不一定要被描写成某个虚构人物的夜游。这个名字放在车上，更具体的含义是，性能可以进入日常，而一辆快车的姿态可以保持从容。
设计总监Flavio Manzoni带领的团队没有照搬一辆老车。Roma需要容纳当代的动力总成、安全结构和座舱功能，不能只凭一张历史照片决定比例。先进设计团队的Matteo De Petris谈到它的车头与靠后的A柱时，强调的是整体体量的关系。先把车身放稳，再决定细节应当在哪儿出现，这种工作顺序使Roma有了完整的轮廓。
前脸尤其能看出克制。进气格栅采用与车身同色的处理，图案融入鼻部，灯具则以细长的横向形状收住表情。它没有把一张巨大的黑色开口作为视觉中心。空气仍必须进入，冷却仍须完成，但工程需要在这里被整理得更安静，像衣服上经过仔细藏好的接缝，而不是一件被故意展示的机械零件。
这种安静在车侧延续。门把手贴近表面，玻璃区域与车顶连成后倾的弧线，后轮上方的体量让车尾显得稳定。传统前置发动机跑车的长车头并不难辨认，真正细微的工作在于座舱的大小、前后的留白，以及曲面之间的张力。稍微增加一条线，可能让它更容易被记住，也可能让原有的完整性破碎。
虚拟建模团队在厂方访谈中解释过这份难度：简洁的表面并不意味着工作更少。数字模型与实体模型之间需要来回校正，光线下看到的问题又被带回屏幕。复杂造型可以用细节吸引注意，平滑曲面却几乎无处遮掩。Roma把设计师的功夫放在了不容易被指出的地方，观看它的人感到舒展，未必知道这种感受是怎样一点点做出来的。
尾灯保留了法拉利的辨识线索，却没有直接搬来传统的圆形灯。外观设计负责人Francesco Russo把它们形容为嵌在车身里的珠宝；灯具与凹槽形成联系，压低了尾部的视觉高度。两个发光单元之间仍能读到双圆灯的历史，但它们已经被重新安置在当代车身上。熟悉感来自关系，而不是来自尺寸一模一样的复制品。
车尾上方还藏着一块活动扰流装置。停放时，它尽量不打断后部线条；需要时，则参与空气动力学工作。造型与性能的协调，在这里十分直观：不必让所有技术永远处于展示状态，重要的是在真正需要它们的时候发挥作用。Roma因此能在静止时像一辆优雅的GT，在高速工况下又保持现代跑车的工作方式。
座舱设计也从整体建筑开始。负责内饰的Fabio Massari谈到，外部结构确定以后，内部空间才得到进一步组织。驾驶员与乘客各有环抱的区域，中间的控制台把两侧连接起来。它承认GT旅行中的陪伴关系，却没有把乘客区当作驾驶席的附属。车外的曲线进入了车内，成为人与车之间更近的一层距离。
这份从容并非低性能的别名。前中置的涡轮增压V8与八速双离合变速箱，让Roma拥有当时法拉利道路车型应有的响应和速度。只是它没有要求每个观看者先阅读功率表，再接受自己的美。隐藏在顺滑表面之下的机械能力，给设计留下了选择表情的自由；车身不需要时刻把所有力气都写在脸上。
Roma最耐看的地方，也许正是它处理历史的方式。老GT留下的是比例、长途驾驶的想象，以及人在车内应该感到自在的尺度。今天的灯光、屏幕、空气动力学和制造方法，则负责让这些想象真正进入当代。当光线再次从翼子板滑向车门，过去与现在并没有各占半边车身，它们已经被磨成同一片连续的曲面。
