古德伍德的山道只有短短一程，却容得下许多年代的赛车相遇。二〇二二年六月，Max Chilton驾驶一辆银色的小车出发，三十九点〇八秒后，Spéirling把这条赛道的绝对纪录改写了。它的座舱窄小，车身贴近地面，站在那些熟悉的大排量机器旁边，轮廓甚至有些像从旧赛车照片里走出来的微型原型车。真正决定这次奔跑的东西，藏在车身之下。
McMurtry把风扇重新带回了汽车的空气动力学。一般的翼面要等车速上来，才能积累足够的下压力；Spéirling通过风扇抽走底部空气，让车在很低的速度下也能牢牢压住路面。按当年厂方发布的数据，纪录车可以按需产生约两吨下压力。弯角、起步和制动因此拥有了新的条件：电动机的力量还没来得及完全展开，轮胎已经得到了额外的抓地支撑。
这也解释了它为什么可以做得如此紧凑。巨大的车身、漫长的直道，并非这套方案发挥作用的前提。厂方负责人Thomas Yates在夺得纪录后，专门提到了小车的比例，以及它与围场里经典赛车的相似之处。车顶那条短促的弧线和包住车轮的外壳，像是在提醒人们，速度并不一定要用越来越庞大的体量表达。它看着小，空气却在替它增加重量。
Spéirling在二〇二一年首次来到古德伍德时还是技术演示车，一年后的回归已经有了明确目标。Chilton既是冲击纪录的车手，也是开发团队的一员。山道限定的传动设定、风扇系统的改进和反复测试，最后压缩成观众眼前那几十秒。成绩很容易被记住，成绩背后更有意思的，是一家年轻公司选择了一条少有人继续走的技术路线。
后来出现的Spéirling PURE沿着这条路线继续开发，但最初那辆银色纪录车仍有自己的位置。看它贴着古德伍德的草地边缘掠过，最鲜明的画面并不是电动车常见的安静与克制，而是一辆小得出奇的机器，借着持续工作的风扇，把自己稳稳按在一条很窄的山路上。终点的计时牌亮起时，这种看似古怪的坚持终于有了人人看得懂的答案。
风扇方案让Spéirling拥有一种与普通翼车不同的时间感。尾翼需要速度把气流压过翼面，车底风扇则在车辆刚刚起步时就能建立吸力。古德伍德山道的弯角密集，短直道接着短直道，低速下仍有下压力尤其重要。车身不必为了高速直线做得巨大，反而可以把重量、风扇和轮胎集中在一副很紧凑的比例里。
这种比例也改变了驾驶者的视觉。座舱几乎贴在地面，前方没有长长的发动机盖，车轮被外壳包到很低的位置。Max Chilton在纪录车里面对的是一条不断上升、不断收窄的山路，风扇系统则像一只看不见的手，把车底牢牢按住。观众只听见电机和空气的声音，却能从车身几乎不侧倾的姿态看见技术正在工作。
二〇二二年的39.08秒并不是突然出现的奇迹。前一年演示车已经在古德伍德展示过，随后团队继续调整风扇、传动和山道设定。Hillclimb只有一次计时机会，车手必须把每个弯道、每次制动和每段路肩都压缩进几十秒。Chilton同时参与开发，使数据和驾驶感受能够在同一个人身上往返，成绩于是成为反复试验的最后一页。
后来发布的Spéirling PURE把这条技术路线推向更明确的客户产品，但纪录车仍有不可替代的位置。它不是一辆把传统超级跑车缩小的模型，而是从风扇、轻量和电驱的组合出发重新画出的机器。车顶短促、车轮包裹紧密、尾部结构极简，这些形状都在回应一个问题：当空气可以主动被抽走，汽车还需要多大的体量来证明自己很快。
Spéirling后来在游戏中出现，纪录车的影像又获得了新的观看方式。屏幕可以把小车放进更长的赛道，却不会改变它最初的魅力：车身很小，风扇却让它拥有仿佛更大重量的抓地。现实山道的草地、围栏和计时牌，仍然是这项技术最有说服力的背景。
