2013款Viper GTS把座椅降低了二十毫米，还增加了前后移动的余地。对于一辆以大排量V10、长车头和直接驾驶感著称的车，这种改动显得很小，却关系到人能否舒服地坐进自己的位置。第五代Viper的回归，不只是重新启动发动机；开发团队还要重新回答，驾驶员在这辆车里究竟应该怎样待着。
它于2012年纽约车展发布，随后以2013款身份重返市场。此前的不确定时期让这次回归带有明显的情感分量，SRT负责人Ralph Gilles在发布资料中强调，公司内部与车主群体都不愿意看着Viper消失。这个愿望需要转成实际产品：既要让熟悉它的人认出原来的性格，又要让新车有足够扎实的进步。
外形先保留了最重要的比例。发动机盖向前伸展，座舱后移，轮拱撑开，侧部排气口仍位于后轮前方。双隆起车顶兼顾头部空间和较低的迎风面积，也为戴头盔的使用情景留出考虑。经典轮廓没有仅作为纪念图案保存，它们继续围绕发动机、乘员和空气流动承担任务。
新的碳纤维与铝制外部部件帮助降低重量，翼子板附近的开口则继续释放发动机舱热量。车灯把蛇眼的联想转成现代光源和更紧凑的结构，尾灯的纹理又呼应车身细节。Viper需要强烈的辨识度，但这些变化也让原本粗犷的体量得到更多精细处理。它仍然显得有力量，表面却不必因此疏于完成。
八点四升自然吸气V10保留在开发中心。新进气系统、活塞与其他机械调整，让发动机在减轻部分重量的同时达到新的输出目标。六速手动变速箱也重新处理换挡行程和传动比。熟悉的机器并没有原样归来：驾驶员伸手操作挡杆时，会接触到团队对动作、响应与动力衔接的再次整理。
车身结构同样得到加强，机盖下面新增的铝制X形支撑连接重要受力位置。底盘开发借鉴既有赛车项目的经验，后悬架部分几何关系也被调整。外形中最容易被记住的是巨大的车头与宽轮胎，真正让这些部件能够合作的，却是藏在车身内部的连接。刚度、重量和悬架行为在这里需要同时考虑。
GTS与基础版本之间的差别，则让这次回归有了更宽的使用范围。GTS采用两种模式的可调减振系统，能够分别回应道路与赛道需要，内饰材料和装备也更丰富。它没有把Viper的强烈性格收成普通豪华车，而是在保留核心动力与手动操作的同时，给予驾驶员更多调整生活与赛道之间距离的方法。
电子稳定控制与牵引力控制成为这一代的重要变化。高性能跑车的道路使用条件并不总与开发场地相同，雨水、温度和路面都会改变车轮可以承受的动作。电子系统进入Viper，并不需要被写成性格的背叛；它让一台很有力量的机器，多了一层应对实际环境的协作。
座舱的重做把这种协作延伸到身体。Sabelt座椅兼顾轻量结构、侧向支撑和舒适，调整范围扩大，内饰接触面也更仔细地包覆。新的仪表显示保留转速信息的中心位置，其他读数则可以选择。人坐得合适、信息读得清楚，才更容易把注意留给方向盘和道路；这部分改进与发动机输出同样真实。
第五代还推出过蓝色配白色条纹的Launch Edition，呼应1996年与2006年的双门Viper揭幕。那是特定版本的纪念方式，普通GTS并不必然拥有同样涂装。历史在这里有两种表达：特殊颜色告诉人它从哪里来，而所有版本共同拥有的结构与座舱改进，则说明这次回归准备往哪里走。
Conner Avenue工厂继续承担手工组装，为这辆底特律跑车保留熟悉的制造地点。Viper GTS最有意思的变化，未必是最容易被远处看见的变化。低了二十毫米的座椅、重新整理的换挡动作和一根机盖下的支撑，把强烈性格落实得更成熟。那台V10再次回到车头以后，驾驶员也终于得到一个经过重新考虑的位置。
