Project 8从一辆四门XE出发，最后却把人带到一个更接近赛车的世界。它保留车门和座舱的日常记忆，同时把轮拱、车底和尾翼改成一套只为高速弯道负责的语言。
五升机械增压V8被调到600公制马力，四驱系统、八速变速箱与底盘也围着新的任务重新工作。机盖和保险杠采用碳纤维，进气与散热开口扩大，车底铺平，前分流器和后翼可以调整。捷豹设计总监伊恩·卡勒姆解释这些改动时，把空气动力学放在很重要的位置。外壳每多出一个部件，都需要在高速气流里找到理由。
车轮下面同样有不少新安排。悬架弹簧更硬，减振器与车高允许为赛道手动设定；碳陶瓷制动负责持续减速，后轴电子差速器还有独立冷却。驾驶员能选择专门的Track模式，改变动力与稳定系统的响应。它依旧从XE长出来，开发团队却已把许多普通轿车不会反复遇到的负荷，放进了设计目标。
后座成为两种用途之间最清楚的分界。标准版本保留四座，前座采用镁合金骨架；可选Track Pack换上碳纤维赛车座椅，并以安全带固定结构取代后排。车门还在，从外面未必立刻看得出里面少了两个人的位置。同一辆车，因而可以让客户选择留下乘坐用途，或把更多空间交给赛道装备。
SVO宣布只制作不超过三百辆，并在自己的技术中心手工组装，全数采用左舵。它随后前往古德伍德作动态展示，让展台上隆起的轮拱真正沿着山路跑起来。Project 8的后门很耐人寻味。四座车主还能用它接送同伴，选了Track Pack的人却会在门后见到另一种布置。熟悉XE的人走到这里，大概更容易明白SVO究竟改动了什么。
Project 8的四座版本保留了XE作为轿车的礼貌，Track Pack则用两个前排座椅和后部结构把礼貌收回去。两者都来自同一副SVO工程，却面对不同的主人：一个可以把同伴带到赛道，另一个把后排位置让给安全结构和更直接的驾驶环境。
碳纤维机盖、平整车底、可调前分流器和后翼不是逐项堆上的装饰。它们需要在高速下共同工作，悬架高度、外倾角和减振器设定又把车主带进调校过程。五升机械增压V8提供力量，真正让Project 8与普通XE分开的，是每个部件都被要求解释自己为何存在。
厂方提出三百辆的上限，意味着它从一开始就是小规模工程，不等同于已经交付的统计。它的价值也不只在圈速。看见一辆四门Jaguar把车轮推到宽体翼子板边缘，便能理解SVO在做什么：保留品牌熟悉的座舱，让空气动力学和赛道需求在门后继续说话。
Project 8的碳纤维机盖、前翼子板和保险杠并非单纯减重，它们给进气、散热和轮胎周围的气流让出位置。后翼可以调整，车底也被整理得更平，空气开始成为车身的一种“隐形悬架”。驾驶者改变设定时，实际上是在改变汽车与地面之间的关系。
Jaguar把四座和Track Pack并列提供，是一种很少见的诚实。它没有强迫所有车主接受赛车座舱，也没有把赛道能力完全藏在选装表里。普通四座仍有真实乘员空间，两座版本则把后排位置换成更明确的驾驶工具；同一个名字因此容纳两种使用愿望。
它的四扇门像一道入口，让赛道工程进入了原本属于家庭轿车的空间。坐在里面的人仍能认出XE，踩下油门后却会明白，熟悉的名字已经被SVO重新安排。
Project 8的特别之处，是它没有抹去XE原本的四门身份。SVO让一辆可以载人的轿车拥有赛道工具的认真态度，再把座位、空气和悬架的取舍交给客户选择，这种矛盾正是它的独特之处。
从车门外看，它仍有轿车的礼貌；从方向盘后看，碳纤维、尾翼和赛道设定会把人带入另一种秩序。两种视角都属于Project 8，缺少任何一个都无法说明它为何特别。
一辆四门车因此拥有了两种时间：日常行程的时间，和赛道上必须精确到刹车点的时间。
