Andy Wallace回忆1988年的勒芒时，记住了一个特别的场面。捷豹从Tertre Rouge弯出来，身后的保时捷先凭加速超过去；直道继续延伸，XJR-9凭较小的阻力追上，又把对手超回来。同一条直道上，位置可以交换两次。那时候，慕尚直道还没有后来加入的减速弯，高速会持续很久，车身如何切开空气，足以改变比赛。
XJR-9背后是捷豹重返勒芒的长线工作。美国Group 44先把捷豹原型车带回赛场，随后TWR接过厂方的重要任务。Tom Walkinshaw请Tony Southgate设计Group C赛车，车队从XJR-6、XJR-8逐步走到1988年的XJR-9。保时捷长期占据的优势，并没有因为一辆新车出现就立即让开。前几年的退赛与苦战，留在了新车的开发背景里。
捷豹选择7升自然吸气V12，保时捷则以涡轮增压水平对置六缸迎战。长尾、低低的车体和后轮区域的包覆，让勒芒版本的形象格外完整。车身上淡色与紫色交错，驾驶舱缩在轮拱之间，座舱外的表面尽可能安静，座舱内却很热。Wallace在赛事方采访里说，当时测到的内部温度达到五十五摄氏度。
获胜的二号车由Jan Lammers、Johnny Dumfries与Wallace轮流驾驶。第一次参加勒芒的Wallace得到队友详细提醒，连某些弯道该用哪个挡位，都要考虑保护变速箱。耐力赛里的快，需要带着机械的寿命一起计算。车队在第十小时夺得领先，最终守到终点；这场胜利距离捷豹上一次勒芒夺冠，已经过去三十一年。
领奖台的荣耀很容易被压成一串年份和姓名，Wallace的回忆却把车重新放回道路：眼前没有普通速度表，树木在高速下迅速后退，车手要学着理解长直道与高温座舱。XJR-9的低阻力车身、巨大的V12与谨慎的换挡，在这里汇成一天一夜。冠军属于三个人，也属于他们始终带到终点的那副机器。
XJR-9的可靠性同样是速度的一部分。勒芒不是短暂的排位赛，车队必须在白天的高温、夜里的能见度和清晨的疲劳之间维持同一辆车。车手第一次驾驶时，仪表、挡位和刹车踏板的位置需要尽快变成身体记忆；维修区里的换胎、加油和车手交接，则把设计师画出的每一条管路变成实际动作。Andy Wallace在回忆中提到保护变速箱，正说明耐力赛的胜负不只属于最快的引擎。XJR-9的7升V12让它在直道上有强大呼吸，但车队要把这种力量分配给一整个昼夜，才有资格谈胜利。
XJR-9在穆尔桑直道上的两次超车，来自两种动力哲学的短暂相遇。保时捷涡轮车在加速初段占先，捷豹V12则凭借更长的呼吸在高速段把距离追回。车手不能只盯着油门，还要让轮胎、变速箱和燃油在十二小时里活下去。TWR的设计把长尾、底板和车身开口分配给高速稳定，维修团队再把这种设计转化成可执行的换胎和加油流程。勒芒官方记录之所以耐读，是因为它把机器、车手和夜晚放在同一条叙事里。
勒芒的长直道把XJR-9的优点放得很大，维修区又会把它的弱点放大。V12的冷却、变速箱的寿命和车手在夜间的视线都必须被安排。车队不能为了直道速度牺牲慢弯的稳定，也不能为了排位调校牺牲一夜的轮胎。Andy Wallace关于保护变速箱的回忆，正是这一层现实的证据。1988年的胜利因此属于一整套系统：TWR的车身、Southgate的空气动力学、车手的节奏和机械师在每次停站时的动作。穆尔桑直道上的两次超车，后来成为一段更长历史的缩影：赛车的速度只有在可靠性允许它持续时才有意义。XJR-9的记忆最终落在车手、机械师和一条长直道上；赛车的技术只有被一整夜的工作支撑，才会成为历史。一场耐力赛把这些选择拉到最长时间里，胜利因此属于速度、耐久与团队动作共同形成的节奏。当V12的声音在长直道上远去，车队还要继续计算燃油、轮胎和下一次进站；勒芒的速度从来不是孤立存在的。这份秩序也解释了为什么车队必须保护变速箱；一旦机械停止，最强的直道速度便再也没有意义。
