XJR-15的故事从一间熟悉比赛噪声的车间开始，却没有止步于把赛车换上车牌。对Peter Stevens和Tom Walkinshaw来说，真正困难的地方是让一台为耐力赛生长的机器拥有自己的公路姿态。
这段来历与XJ220并不相同。XJR-15由JaguarSport及TWR的赛车经验长出，背后是捷豹Group C项目，尤其是1988年赢得勒芒的XJR-9。车间熟悉碳纤维结构，也熟悉把V12放在驾驶员身后的布局。于是赛车的材料和布置成为起点，外形才围着公路用途重新展开。
1990年问世时，XJR-15仍留着鲜明的比赛气息。低矮车头接上一间紧凑座舱，后方宽厚的轮拱包住机械和车轮。碳纤维结构与六升V12，让它和同时期许多由量产平台改出的跑车拉开了距离。看见车顶与尾翼，很容易先想到围场；可史蒂文斯认真修改过的风挡和车身曲面，又让它适合被作为一辆完整的汽车观看。
TWR还为它组织了1991年的Intercontinental Challenge单一车型赛事，德里克·沃里克、戴维·布拉汉姆等车手参与其中。买家面对的因而是一种颇特别的诱惑：拥有一辆带着真实赛车出身的捷豹，也有机会让同类汽车在比赛里较量。这项安排把收藏品与赛道工具放在了同一张订单背后。
它的经历并不始终顺遂。捷豹后来对这项计划的态度、项目资金和后续支持，都让XJR-15没有像外形那样轻松地走进公众记忆。多年后，史蒂文斯亲自撰写设计与开发历史，留下当事人的叙述。再看这辆车，那些略显生硬的赛车习惯便有了出处：它来自一群已经会造比赛机器的人，而他们花了一番工夫，才让这台机器也能穿上适合公路的车身。
XJR-15的车身并不是把Group C赛车缩小后再加上灯。风挡角度、车门和后轮罩都在重新谈判，让赛车的紧迫感留在车里，让公路车必须拥有的完整性出现在车外。Peter Stevens后来回看这段工作时，最有价值的并非某个夸张数字，而是一个外形如何从赛车用途里挣脱出来。
TWR组织的单一车型赛事，使XJR-15的收藏意义变得更复杂。买家不只是把车停进车库，也可能在同样的机械和规则下与别人比赛。这样的安排要求车辆足够接近赛车，又必须让一批私人车主能够理解和使用。赛道上的统一反而把差异留给了车手：刹车点、油门和对轮胎的判断都不会被一套豪华配置替代。
多年以后，XJR-15容易被XJ220的光芒遮住。把两者分开，才看得到它自己的来处。它属于TWR的赛事工艺、碳纤维结构和中置V12，也属于一场试图把客户带进围场的计划。那种略带生硬的轮廓并非缺点的证明，而是赛车出身的痕迹；它提醒人们，公路化并不等于把所有尖锐处磨平。
车身的每一次收紧都与那段赛车出身有关。低矮车头需要给风挡和视野留下余地，后轮拱必须容纳宽轮胎和中置机械，尾部又不能只剩下一块巨大的翼。设计者在这些限制之间留下了仍然可以被人观看的曲面，才让XJR-15没有变成一件穿着车牌的赛车零件。
单一车型赛事的存在，也改变了它被记住的方式。车主不只是购买一个稀有数字，而是有机会把汽车带到同类车聚集的地方。比赛会暴露车辆的热量、轮胎与驾驶者习惯，收藏价值于是与使用经验连在一起。哪怕后来赛事没有成为大众记忆的一部分，这个计划仍为XJR-15留下了真实的赛道履历。
最后留下的是一种很少见的混合身份。它既不是把公路车贴上赛车贴纸，也不是把赛车完全驯化；它把TWR的比赛经验保留在结构和声浪里，又给公路驾驶留出一副完整车身。
从Group C车间到公路车库，XJR-15走过的不是一条直线。每一个适合道路的决定都与赛车经验互相拉扯，最终留下的车身既有粗粝的比赛气质，也有设计师想让它独立成立的坚持。
XJR-15的时间感也因此很特别，它既像从旧车间逃出来的赛车，又像一份试图让收藏者参与比赛的邀请。
