XKR-S GT把一辆优雅的GT交给了空气。捷豹没有抹掉XK的长车头和旅行气质，而是把分流器、导流片、底部和尾翼逐一加上，让车身在高速弯中得到可测量的帮助。它的故事应该从风洞、制动和悬架开始，而不是从夸张外观结束。
增加的空气动力学部件相当完整。前部碳纤维分流器向外延伸，车头两侧有导流片，轮拱、底部和尾部也各自承担任务。厂方公布的最大下压力达到145公斤。这个数值属于特定条件下的空气动力学表现，不是给车身额外压上固定重量；随着速度变化，部件的作用也会变化。GT把这种不易直接看见的关系，做成了很醒目的外形。
底盘的工作同样细致。前轮距加宽，外倾角增加，衬套和转向系统更新；部分经验来自当时的新F-Type。高度可调减振器使用赛车衍生的双弹簧安排，碳陶瓷制动也进入捷豹量产公路车型。它的开发并不是一条只从XK走向终点的路，新车系取得的技术经验也能返回这辆老资格GT。
座舱仍有电动可调座椅、皮革和翻毛材质，说明它没有完全放弃公路车身份。最初公告计划为北美制造三十辆，把它定位为很少量的特别车型。Polaris White白色、机盖上的标识和红色车内点缀因此有了明确出处。比数量更值得记住的，是捷豹把升级集中在空气、轮胎和制动上的决定：相同的V8仍在机盖下，周围的车身和底盘却开始认真准备，接住更长时间、更高强度的驾驶。
XKR-S GT因此不是一台只适合拍照的特别版。三十辆北美计划与145公斤最大下压力属于发布时的明确范围，最终产量和所有速度下的空气表现仍需谨慎。可以确认的是，捷豹把一辆优雅GT的稳定性问题摆到台面上，用空气、轮胎、制动和悬架给出了自己的答案。
XKR-S GT的重写重点应该放在“GT为什么需要空气”上。XK原本拥有长车头和优雅的后舱，ETO部门没有把它改成一辆完全陌生的赛车，而是在前唇、轮拱、侧翼、底部和尾翼上逐项增加作用明确的部件。2013年纽约车展的白色展示车看起来很夸张，是因为它把原本藏在风洞里的工作直接暴露在车身表面。
5.0升机械增压V8继续输出550公制马力，变化集中在动力如何被使用。前轮距加宽，转向、衬套和外倾角重新调整，赛车衍生的双弹簧减振器让车身在制动和转向时更稳定。最大145公斤下压力属于特定速度条件，它会随着气流变化而变化，不能被理解成车身永远背着一块固定的铅块。
碳陶瓷制动把另一种耐力带进公路GT。连续几圈之后，刹车仍要保持踏板感觉，轮胎则要在热起来之后继续传递侧向力。捷豹从新F-TYPE项目吸收经验，再把这些经验放回XKR-S GT，说明开发不是一条单向的升级路线；不同车型之间的技术会互相返回，最后落在驾驶者的一次入弯里。
最初公布的北美计划只有三十辆，数量让它带着特别版的稀缺感，但真正定义它的仍是空气和底盘。白色车身、红色内饰与巨大尾翼只是容易被拍下来的部分，较难被看见的，是工程师如何让一台旅行车在高速弯里获得更清楚的方向。它仍然可以载人出门，只是每一次出门都更愿意把道路当成一条赛道来理解。
捷豹把XKR-S GT的升级集中在最容易被忽略的地方：前轮距、外倾角、衬套、减振器和刹车。车头分流器和尾翼让空气成为可见的结构，最大145公斤下压力却只在特定条件下成立。北美三十辆的计划说明它很少见，不能据此推断全球最终产量；可以确定的是，它让一辆GT拥有了更认真处理连续弯道的能力。
以捷豹2013年纽约发布稿为依据。三十辆为最初公布的北美计划，并非据此断言最终全球总产量；下压力为厂方公布的最大值，不将其解释为所有速度下恒定存在。“给一辆GT，留下赛道的空气”这句话应当从已经确认的版本与年代中理解；它描述的是这辆车留下的设计气质，不是用相近车型补出的新事实。
